Supra III A70 (1986-1993)

[Иван]

В феврале 1986 года связи между Celica и Supra были разорваны; теперь это были две совершенно разные модели. Celica перешла на передний привод, используя платформу Toyota "T", связанную с Corona, а Supra сохранила заднеприводную компоновку. Двигатель был обновлен на более мощный 2 954 куб. см (3,0 л) с рядной шестеркой мощностью 149 кВт (200 л.с.; 203 PS). Хотя первоначально предлагались только двигатели с естественным всасыванием, в 1987 модельном году была добавлена версия с турбонаддувом. Теперь Supra была механически связана с Soarer.

Все модели для японского рынка с различными версиями 2,0-литрового двигателя были немного более узкими в целом, чтобы соответствовать японским правительственным правилам по габаритам, чтобы японские покупатели не облагались ежегодными налогами за вождение более крупного автомобиля.

Новый двигатель, использовавшийся в A70 Supra, Toyota 7M-GE, был флагманским двигателем в арсенале Toyota. Обе версии двигателя имели по 4 клапана на цилиндр и двойные верхние кулачки. Двигатель 7M-GTE с турбонаддувом был первым двигателем Toyota без распределителя зажигания, предлагавшимся в США. В нем использовались блоки катушек, расположенные на крышках кулачков, и датчик положения кулачков, приводимый в действие выпускным распредвалом. Он был оснащен турбокомпрессором CT26 и имел мощность 172 кВт (231 л.с.; 234 PS) при 5 600 об/мин, в то время как двигатель 7M-GE с естественным всасыванием имел мощность 149 кВт (200 л.с.; 203 PS) при 6 000 об/мин. Дальнейшая доработка турбированной модели увеличила мощность до 173 кВт (232 л.с.; 235 PS) при 5 600 об/мин и 254 фунт-фут (344 Н⋅м) крутящего момента при 3 200 об/мин в 1989 году. Это произошло в основном благодаря изменению конструкции выпускного клапана. Все модели использовали шины одинакового размера 225/50R16 на колесах 16х7 дюймов. Запасные шины были полноразмерными, но на стальных дисках.

В стандартную комплектацию модели с естественным впрыском топлива входила механическая коробка передач W58. Модели с турбонаддувом включали механическую коробку передач R154. Обе модели были доступны с дополнительной 4-ступенчатой автоматической коробкой передач A340E.

Третье поколение Supra представляло собой целый арсенал новых технологий. В 1986 году для Supra были доступны такие опции, как 3-канальная ABS и TEMS, которая давала водителю две настройки, влияющие на скорость амортизаторов; третья автоматически активировалась при широко открытой дроссельной заслонке, резком торможении и маневрировании на высокой скорости.

ACIS (Acoustic Control Induction System), метод управления импульсами сжатия воздуха во впускном трубопроводе для увеличения мощности, также входил в технологический арсенал 7M-GE. Все модели оснащались подвеской на двойных поперечных рычагах спереди и сзади. Во всех модельных годах предлагался верх "тарга", а также металлический сдвижной люк с электроприводом (добавлен в 1991 году).

Объем производства GA70/MA70/JZA70 Supra оценивался в 241 471 единицу.

1986

Третье поколение Supra было представлено в феврале 1986 года как самостоятельная модель, официально отделенная от Celica. В то время как Celica стала переднеприводным спортивным купе, Supra сохранила свой имидж заднеприводного спортивного/GT автомобиля. Новая Supra должна была продолжать двигаться вверх и стать витриной для технологий Toyota. Supra оснащалась 3,0-литровым рядным шестицилиндровым двигателем DOHC мощностью 149 кВт (200 л.с.; 203 PS). Примечательные особенности включали независимую подвеску с электронным управлением (называемую Toyota Electronic Modulated Suspension - TEMS), а некоторые модели оснащались съемной крышей Sport-Roof (Targa top).

1987

Модель A70 Supra Turbo была представлена в 1987 году. Версия 3,0-литрового рядного 6-цилиндрового двигателя с промежуточным охлаждением и турбонаддувом увеличила мощность до 172 кВт (231 л.с.; 234 PS) и 240 фунт-фут (325 Н⋅м) крутящего момента. Двигатель, получивший обозначение 7M-GTE, стал одним из первых серийных двигателей без распределителя зажигания в США. Это было достигнуто за счет использования 3 катушек с общей системой нерациональной искры. Модель Turbo также включала охладитель моторного масла и интегрированный задний спойлер. Спортивный пакет, который был стандартным для Turbo и дополнительным для базовой модели, включал дифференциал ограниченного скольжения (LSD), TEMS и омыватели фар. Новая 4-канальная антиблокировочная система тормозов (ABS) была опциональна для обеих моделей. В 1987 году была внедрена новая бежево-коричневая цветовая комбинация, с которой было выпущено всего 1 000 автомобилей. Toyota установила свою технологию переменной индукции в двигатель DOHC с двойным турбонаддувом 1G-GTE под названием T-VIS, а также включила ее в двигатель 7M-GTE.

1988

Изменения в 1988 модельном году были номинальными, за исключением прекращения использования двухцветной коричневой окраски. Стоп-сигнал на спойлере изменил форму с квадратной на трапециевидную. Рисунок сидений был изменен с квадратов на линии, а "фольга" на климат-контроле и переключателях изменилась со светло- на темно-серый. Японские покупатели могли выбрать один из шести различных пакетов отделки, начиная с высшего уровня 3.0 GT Turbo Limited с двигателем 7M-GTEU, далее следуют 3.0 GT Turbo, GT Twin Turbo с двигателем 1G-GTEU DOHC 2.0 л, GT с двигателем 2.0 л DOHC 1G-GEU, G с двигателем 1G-EU и S с двигателем 1G-EU в качестве базовой модели. Все японские модели поставлялись либо с 5-ступенчатой механической коробкой передач, либо с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач с ECT-s, за исключением G и S, для которых ECT-s не предлагалась. В Японии модели 3.0 GT Turbo Limited, 3.0 GT Turbo и GT Twin Turbo устанавливались в стандартной комплектации с цифровой приборной панелью, модели 3.0 L поставлялись с кассетной стереосистемой AM/FM со встроенным CD-плеером и круиз-контролем. Климат-контроль также был стандартным для всех моделей с турбонаддувом, а кожаный салон был доступен только на GT Turbo Limited.

1989

Изменения 1989 модельного года включали модификации привода выпускной заслонки, места подачи топлива и управления двигателем, увеличившие мощность на 1,5 кВт (2 л.с.; 2 PS) на модели с турбонаддувом. В конце 1989 года были также пересмотрены крепление и распорка двигателя. Изменения, внесенные в поперечную балку и крепления, были сделаны для установки двигателя (1JZ) для японских моделей. Защитный молдинг кузова также был изменен путем удаления стального усиления. Это сделало молдинг более легким и предотвратило проблему ржавления, характерную для моделей предыдущего года. Также был введен "белый пакет", включающий белый молдинг кузова и белые колеса "saw blade". Варианты интерьера были ограничены только синим и бордовым цветами. Кроме чисто косметических изменений, другие модели ничем не отличались. Все модели получили задние трехточечные ремни безопасности вместо двухточечных поясных ремней предыдущих лет. Новые задние фонари, передний бампер с интегрированной нижней решеткой (в отличие от съемной решетки предыдущих лет), боковые зеркала, указатели поворота, верхние решетки, противотуманные фары, рулевое колесо, дверные панели, климат-контроль, переключатели и окантовки окон, стереосистема. Добавление крючков для одежды на В-стойке и удаление карманов на задних сиденьях дополняют изменения в интерьере. Модели Turbo получили трехсекционный спойлер со встроенным светодиодным стоп-сигналом. 1989 год также ознаменовался прекращением использования омывателей фар в США и появлением SuperMonitor - продвинутой системы, предлагаемой компанией Toyota, способной рассчитывать количество миль, которые можно проехать на текущем баке, проверять коды автомобиля из салона, среди прочих функций.

1990

Для 1990 модельного года изменения включали в себя более крупный защитный ламинат перед задними колесами, более низкую частоту вращения (из-за более тяжелого кривошипа с противовесом цилиндров 2 и 5), измененный дизайн рулевого колеса с круиз-контролем, перенесенным на подрулевой переключатель с правой стороны. В дополнение к подушке безопасности и индикатору подушки безопасности на приборной панели, левая сторона панели переключателей также была переделана, в результате чего одно из гнезд для монет было заменено на регулятор яркости. Нижняя панель приборной панели стала состоять из двух частей, которая также была намного тяжелее предыдущей панели из одной части из-за изменения материала. Наконец, был удален рычаг памяти на рулевой колонке. Короче говоря, большинство изменений в 1989 и 1990 годах касались интерьера.

1991

Для 1991 модельного года дизайн колес был изменен на 5-спицевые. Обе модели имели алюминиевые легкосплавные диски 16x7, которые были оснащены шинами 225/50/16 и полноразмерными дисками на стальных дисках. Молдинг кузова изменился в цвете, чтобы лучше соответствовать экстерьеру. Передняя эмблема "Supra" также была изменена на нынешний корпоративный овальный символ Toyota, который использовался с этого модельного года и далее. Спидометр также был пересмотрен и включал больше линий, которые были убраны в 1989 году, но все еще не имел такого количества (одна линия на милю в час), как модели 1986,5 - 1988 годов. Были введены новые цвета интерьера, а именно теневой серый и темно-красный, что ознаменовало конец средне-серого, загорелого и бордового цветов. Синий интерьер стал доступен только для белых комплектаций и комплектаций с синей краской. Бордовый цвет был заменен на темно-красный, доступный только для белых комплектаций. Все остальные цвета кузова получили теневой серый интерьер, а кожаные салоны сохранили средне-серые сиденья и внутренние вставки. Передние динамики были заменены с 3,5-дюймовых на 6,5-дюймовые, а крышка динамика была увеличена для их размещения. Начиная с 1991 года, Toyota начала предлагать заводской люк в виде спойлера. Эти люки стали очень востребованными и редкими, поскольку они появились в последние годы производства A70 Supra.

1992

В 1992 модельном году кожаные теневые серые интерьеры получили черные сиденья и вставки. Модели без турбонаддува лишились опции targa top, а в качестве опции был доступен сабвуфер. Супры, оснащенные сабвуфером, обходились без задних корзин и деревянного "настила". Вместо этого задний ковер был отформован под запасное колесо, и в нем был вырез для корпуса НЧ-динамика.

JZA70 и GA70

Японские модели Supra получили коды шасси JZA70 и GA70 соответственно. JZA70 оснащался 2,5-литровым двигателем 1JZ-GTE мощностью 206 кВт (276 л.с.; 280 PS) с параллельным двойным турбонаддувом, а GA70 - 2,0-литровым 154 кВт (207 л.с.; 209 PS) двигателем 1G-GTE с двойным турбонаддувом и двигателем 1G-GEU с естественным всасыванием соответственно.

JZA70-R

В дополнение к выпуску JZA70 в 1990 году Toyota представила специальную версию JZA70 с двигателем 1JZ-GTE, известную как модель 2.5 Twin Turbo R (JZA70-R). Она могла похвастаться дополнительными модернизациями, включая более легкие поперечины, увеличенный интеркулер, дифференциал Torsen, спортивную подвеску Interbred TEIN/Bilstein, отделку салона в цвете Shadow/Dark grey, рулевое колесо и ручку переключения передач MOMO, а также сиденья Recaro и отделку дверей. Колесные диски были окрашены в угольно-серый цвет, а на губе переднего бампера располагались канальные воздуховоды для передних тормозов. В 1992 году для модели JZA70-R Twin Turbo R был представлен новый эксклюзивный вариант цвета, известный как Jade Mica Green. Модель JZA70-R является самой легкой и быстрой моделью третьего поколения Supra.

Turbo A

Turbo-A была эволюционной моделью Toyota для участия в японском чемпионате кузовных автомобилей группы А (JTCC) по всему миру, который требовал минимального омологационного тиража в 500 единиц. Turbo-A производился в течение 2 месяцев в сентябре и октябре 1988 года и был доступен только в Японии. Таким образом, появился термин 88 Spec A. Некоторые заметные различия между стандартной MA70 Supra 3.0 GT и моделью Turbo-A - как косметические, так и механические. Стандартный турбокомпрессор CT-26 имел немного больший индуктор и мог быть идентифицирован по штампу "E" на рельефной отливке на корпусе компрессора. Turbo-A имел широкий корпус дроссельной заслонки диаметром 65 мм (2,6 дюйма) и сопровождался перекрестной трубой большего диаметра "blank", вместо стандартного корпуса дроссельной заслонки 7M-GTE диаметром 60 мм (2,4 дюйма) и оригинальной литой трубы "3000". Turbo-A также получил стальной воздухоочиститель большего объема вместо заводского пластикового, а также более толстые подкатные брусья и вентилируемые тормозные диски по всему периметру.

Для управления подачей топлива использовалась система MAP, вместо стандартного AFM Karmen Vortex. В передней части носовой части установлен дополнительный воздуховод "Turbo A duct" для дополнительного воздушного потока к верхней части интеркулера. Также уникальными были боковая декаль и задний шильдик ("3.0GT Turbo A") и черная окраска (код краски 202). В стандартную комплектацию всех автомобилей входил серый кожаный салон с рулевым колесом и ручкой переключения передач производства MOMO. Автомобиль оснащен двигателем Toyota 7M-GTEU мощностью 204 кВт (274 л.с.; 277 PS). Важно отметить, что двигатель 7M-GTEU был стандартным для всех японских моделей MA70 и не является уникальным для Turbo-A. Обозначение "U" означало, что двигатель оснащен каталитическим нейтрализатором в соответствии с японским законодательством о выбросах.

Модель Group-A MA70 Supra имела разную степень успеха в различных областях, таких как ралли и 24HR, но наиболее известна своим участием в японском чемпионате кузовных автомобилей (JTCC). В JTCC Supra выиграла не так много гонок, как планировалось, что в первую очередь объясняется тем, что она была недостаточно развита, а также тем, что из-за 3,0-литрового двигателя она попала в более высокий дивизион по регламенту, что накладывало на Toyota ограничения по производительности, связанные с более высокой снаряженной массой и меньшей мощностью по сравнению с остальными автомобилями своего класса. Команды TOM'S и SARD показали хорошие результаты в (JTCC), причем команда TOM'S победила в своем дебюте в 1987 году, а затем резко завершила свою карьеру в (JTCC) в группе MA70 Group-A в 1989 году. После дебюта в австралийском чемпионате кузовных автомобилей (ATCC) в 1989 году Supra Group-A не смогла финишировать в первой гонке. Поскольку неудачи стали регулярными из-за недостатка мощности и большого веса Supra, это начало вызывать сомнения в способности автомобиля добиться успеха в ATCC, который все больше страдал из-за постоянных изменений правил и регламента, выдавая результат с красным лицом против своих основных соперников, таких как Ford Sierra Cosworth RS500, Nissan Skyline HR31 GTS-R и BMW M3 (E30), которые были легче, мощнее и имели двигатели меньшего объема. Надежды Toyota в высшем дивизионе еще больше уменьшились после появления доминирующего Nissan Skyline GT-R (R32) в JTCC в 1989 году и Австралийском чемпионате кузовных автомобилей (ATCC) в 1990 году. В 1991 году Toyota перешла на Corolla Levin и стала гоняться в более низких дивизионах, а многие частные команды продолжали выступать на Supra вплоть до окончательного прекращения гонок в группе А в 1993 году. Только одиннадцать автомобилей MA70 Group-A были построены TRD Japan для омологационных гонок. Среди множества специальных деталей, которые устанавливались на различные гоночные автомобили группы А, можно выделить литой магниевый девятилитровый масляный поддон с соответствующим высокопоточным масляным насосом, 288 распределительные валы с подъемом 10,88 мм, 5-ступенчатую коробку передач Hollinger с близкой пропорцией в корпусе R154, 4-поршневые тормозные суппорты Harrop с роторами 15,5″ (393 мм) и механический дифференциал ограниченного скольжения с вектором крутящего момента от TRD с блокировкой 50:50 слева направо на полном газу. TRD также ответственна за толстые задние трамвайные тяги, которые являются неотъемлемой частью многозвенной задней подвески для контроля задней крены при резком ускорении и старте.

Источник: CC BY-SA 3.0/en.wikipedia.org

Вы не можете просматривать это вложение.