Supra IV A80 (1993-2002)

[Иван]

Программа A80 началась в феврале 1989 года под руководством Исао Цудзуки в составе различных команд по дизайну, планированию продукции и проектированию. К середине 1990 года окончательная концепция дизайна A80, разработанная в техническом центре Toyota в Айти, была одобрена и заморожена для производства в конце 1990 года. Первые тестовые мулы были собраны вручную в кузовах A70 в конце 1990 года, а первые прототипы A80 были собраны вручную в 1991 году. Снова используя подрамник, подвеску и трансмиссию от Z30 Soarer (Lexus SC300/400), предсерийное производство тестовых моделей началось в декабре 1992 года с 20 единиц, а официальное серийное производство началось в апреле 1993 года. Четвертое поколение Supra снова разделило свою платформу с высококлассным купе Soarer, продававшимся в США как Lexus SC. Хотя эти два автомобиля выглядели одинаково, новая Supra была на 13 дюймов (340 мм) короче своего роскошного кузена.

В этой переделке Toyota сделала упор на создание более серьезного высокопроизводительного автомобиля. На A80 устанавливались два новых двигателя: Toyota 2JZ-GE с естественным впрыском топлива мощностью 164 кВт (220 л.с.; 223 PS) при 5800 об/мин и крутящим моментом 210 фунт-фут (285 Н⋅м) при 4800 об/мин и Toyota 2JZ-GTE с двойным турбонаддувом мощностью 206 кВт (276 л.с.; 280 PS) и крутящим моментом 318 фунт-фут (431 Н⋅м) для японской модели. Для экспортной модели (американский/европейский рынки) Toyota модернизировала двигатель Supra turbo (путем установки турбокомпрессоров меньшего размера со стальными дисками, более крупных топливных форсунок и т.д.). Это увеличило мощность до 239 кВт (321 л.с.; 325 PS) при 5 600 об/мин и 315 фунт-фут (427 Н⋅м) крутящего момента при 4 000 об/мин (243 кВт (326 л.с.; 330 PS) и 325 фунт-фут (441 Н⋅м) для европейских рынков) После запуска в 1993 году это был первый автомобиль под маркой Toyota, в стандартную комплектацию которого входила подушка безопасности пассажира (только для рынка США).

Вариант с турбонаддувом разгонялся до 0-97 км/ч (0-60 миль/ч) всего за 4,6 секунды и преодолевал 402 м (1⁄4 мили) за 13,1 секунды при скорости 175 км/ч (109 миль/ч). Журнал Car and Driver включает в свой тест 4,6 секунды (обычно около 0,3 секунды), которые они вычитают из показателей ускорения. Максимальная скорость турбированной версии составляет 257 км/ч (160 миль/ч), но скорость автомобилей ограничена всего 180 км/ч (112 миль/ч) в Японии и 250 км/ч (155 миль/ч) на мировых рынках. Европейские версии автомобиля также имели воздухозаборник или совок на капоте. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cd=0,31 для моделей с естественным всасыванием и 0,32 для турбомоделей, но неизвестен при наличии заднего спойлера.

Сдвоенные турбокомпрессоры работают в последовательном режиме вместо параллельного. Первоначально все выхлопные газы направлялись к первой турбине для уменьшения задержки. Это приводило к наддуву и увеличению крутящего момента уже на 1 800 об/мин, где он уже выдавал 300 фунт-фут (407 Н⋅м) крутящего момента. При 3 500 об/мин часть выхлопных газов направляется на вторую турбину для режима "предварительного наддува", хотя в этот момент ни одна из мощностей компрессора не используется двигателем. При 4 000 об/мин мощность второй турбины используется для усиления мощности первой турбины. По сравнению с параллельным режимом, турбокомпрессоры с последовательным режимом работы обеспечивают более быстрый отклик на низких оборотах и повышенный наддув на высоких оборотах. Этот наддув на высоких оборотах также обеспечивался технологией, изначально присутствовавшей в 7M-GE в виде системы впуска с акустическим контролем (ACIS), которая представляет собой способ управления импульсами сжатия воздуха во впускном трубопроводе для увеличения мощности.

Для этого поколения Supra получила новую шестиступенчатую коробку передач Getrag/Toyota V160 на турбомоделях, в то время как модели с естественным впрыском оснащались пятиступенчатой механической коробкой передач W58, переработанной по сравнению с предыдущей моделью. Каждая модель предлагалась с четырехступенчатым автоматом с ручным режимом переключения. Все автомобили оснащались пятиспицевыми алюминиевыми легкосплавными дисками, причем модели с естественным всасыванием имели 16-дюймовые колеса, а турбомодели - 17-дюймовые. Разница в размере колес была сделана для установки более мощных тормозов, которые входили в стандартную комплектацию турбо-модели, но в Японии были опцией. Для экономии места и веса обе модели оснащались запасным колесом на стальном ободе.

Toyota приняла меры для снижения веса этой новой модели. Алюминий использовался для капота, крыши targa (при установке), передней поперечины, масляного и трансмиссионного поддонов, а также кованых верхних рычагов подвески. Другие меры включали полые волокна коврового покрытия, рулевое колесо из магниевого сплава, пластиковые бензобак и крышка, болты с выточенными головками, задний спойлер с газовым впрыском и однотрубный выхлоп. Несмотря на наличие дополнительных функций, таких как двойные подушки безопасности, контроль тяги, увеличенные тормоза, колеса, шины и дополнительный турбонагнетатель, автомобиль был легче своего предшественника как минимум на 91 кг (200 фунтов). Базовая модель с механической коробкой передач имела снаряженную массу 1 456 кг (3 210 фунтов). Верх "тарга" добавлял 18 кг (40 фунтов) веса, а автоматическая коробка передач - 25 кг (55 фунтов). Распределение веса модели четвертого поколения составляло 51:49 (передняя часть:задняя часть). Турбированная модель весила 1,565 кг (3,450 фунтов) с механической коробкой передач, а автоматическая добавляла еще 4,5 кг (10 фунтов) к общей массе. Распределение веса составляло 53% спереди и 47% сзади. Supra была тяжелее Mazda RX-7 и Acura/Honda NSX с полностью алюминиевым кузовом, но легче Mitsubishi 3000GT VR-4.

В 1994 году Toyota Racing Development представила реплику гоночного автомобиля JGTC BLITZ Racing Team Supra GT500 1994 года, известную как TRD3000GT. Отличия от стандартной Supra заключались в основном в комплектации кузова, направленной на улучшение аэродинамики. Новый комплект кузова сделал автомобиль шире на 60 мм спереди и на 50 мм сзади. Это позволило установить более широкие колеса, что в свою очередь улучшило боковое сцепление автомобиля с дорогой. Двигатель и подвеска также получили небольшие изменения. Всего было выпущено 35 экземпляров, каждый из которых имел свой собственный VIN-номер, официально классифицирующий автомобиль как TRD3000GT, а не Toyota Supra.

В 1996 модельном году в США турбо-модель была доступна только с автоматической коробкой передач из-за требований сертификации OBD-II. Крыша targa также стала стандартной для всех турбо-моделей. В 1997 году механическая коробка передач вернулась для опционального двигателя наряду с изменением дизайна задних фонарей, фар, передней фасции, полированных колес и другими незначительными изменениями, такими как дизайн радио и рулевого колеса. Все модели 1997 года включали значки с надписью "Limited Edition 15th Anniversary". Все турбированные модели в стандартной комплектации оснащались задним спойлером. В 1998 году обновления коснулись 3-спицевого рулевого колеса, радио с измененным дизайном и VVT-i на двигателе с естественным всасыванием. В Японии турбодвигатели оснащались системой VVT-i. Модель SZ-R также была обновлена с введением шестиступенчатой трансмиссии Getrag V161, той же самой, которая использовалась для моделей RZ с двумя турбинами.

Стандартное шасси A80 Supra также оказалось эффективной платформой для шоссейно-кольцевых гонок: в классе SSGT1 было несколько финишей в топ-20 и топ-10 One Lap of America. В 1994 году модель A80 показала замечательные результаты на треке: 0,95 бокового сопротивления (200 футов) и 0,98 бокового сопротивления (300 футов). Supra также оснащалась четырехсенсорной четырехканальной системой ABS с контролем рысканья, при котором каждый суппорт получает сигнал и тормоза управляются индивидуально в зависимости от скорости, угла и угла наклона приближающегося поворота. Эта уникальная тормозная система, вдохновленная Формулой-1, позволила Supra Turbo показать рекордный тормозной путь 149 футов (45 м) на скорости 113 км/ч (70 миль/ч) - лучший показатель торможения среди всех серийных автомобилей, протестированных в 1997 году журналом Car and Driver. Этот рекорд был окончательно побит в 2004 году автомобилем Porsche Carrera GT, который проделал этот путь за 145 футов (44 м).

К концу 1990-х годов продажи всех спортивных купе в Северной Америке сократились. Кроме того, укрепление иены привело к росту цен на рынках за пределами Японии. Supra была снята с рынка Канады в 1996 году и США в 1998 году. В 1998 году модель Turbo была недоступна в штатах Калифорнийского совета по охране воздушных ресурсов (CARB). Производство продолжалось в Японии до августа 2002 года, после чего было прекращено из-за ограничительных норм выбросов.

На Женевском автосалоне в марте 2002 года японская компания Ohno Car Craft, занимающаяся постройкой автобусов, представила свой гран-турер в стиле 1960-х годов на базе Supra, известный как Naomi III. Было доступно два варианта: 3000GT-SZ с естественным наддувом и мощностью 165 кВт (225 PS; 222 л.с.), как у JDM Supra SZ с естественным наддувом, и тюнингованный 3000GT-RZ с турбонаддувом и мощностью 309 кВт (420 PS; 414 л.с.).

Источник: CC BY-SA 3.0/en.wikipedia.org

Вы не можете просматривать это вложение.

Фото: Mr.choppers/commons.wikimedia.org/CC BY-SA 3.0