Быстрый переход
Acura Alfa Romeo Audi Aurus Aston Martin Bentley BMW BYD Cadillac Changan Chery Chevrolet Citroën Daewoo Dodge Emgrand Exeed Geely Great Wall (GWM) Haval Honda Hongqui Hummer Hyundai Infinity Jeep KIA Land Rover Lexus Maserati Mazda Mini Mitsubishi Nissan Opel Omoda Peugeot Porsche Renault Skoda SsangYong Subaru Suzuki Tesla Toyota Volkswagen Zeekr ВАЗ УАЗ

SL-Class 300 SL W198 (1954-1963)

Автор Иван, Сен. 17, 2022, 19:14

« назад - далее »

Иван

Модельный ряд

  • 300 SL (Gullwing): 1954-1957, 3,0 л I6
  • 300 SL (Roadster): 1957-1963, 3,0 л I6
  • 190 SL: 1955-1963, 1,9 Л I4

Mercedes-Benz 300 SL (код шасси W 198) - это двухместный спортивный автомобиль, выпускавшийся компанией Mercedes-Benz в виде купе (1954-1957) и родстера (1957-1963). Он был создан на базе гоночного автомобиля W194 1952 года, с механическим непосредственным впрыском топлива, который увеличил мощность трехлитрового прямого шестицилиндрового двигателя с верхним распредвалом почти на 50%. Способный развивать максимальную скорость до 263 км/ч (163 миль/ч), он был чемпионом гонок спортивных автомобилей и самым быстрым серийным автомобилем своего времени.

Макс Хоффман, импортер Mercedes-Benz в США в то время, вдохновился 300 SL и увидел американский рынок для такого автомобиля. Компания представила 300 SL в феврале 1954 года на Международном автоспортивном шоу в Нью-Йорке (вместо Европы), чтобы быстрее попасть в руки американских покупателей.

SL - это сокращение от немецкого слова "суперлегкий" (super-leicht) - Mercedes впервые использовал это обозначение, имея в виду гоночную легкую трубчато-рамную конструкцию автомобиля. В 1999 году 300 SL был признан "спортивным автомобилем века".

Разработка

Истоки в гоночном автомобиле W194

300 SL берет свое начало от гоночного спортивного автомобиля Mercedes-Benz W194. Daimler-Benz решил участвовать в гонках в 1951 году и построил спортивный автомобиль для этой цели. Был разработан самый большой двигатель Mercedes: M186, общий для седана 300 "Adenauer" (W186) и роскошного двухместного туриста 300 S (W188).

Успехи в гонках в 1952 году были несколько неожиданными, поскольку двигатель W194 оснащался только карбюраторами и выдавал 175 л.с. (130 кВт) - меньше, чем конкурирующие автомобили Ferrari и Jaguar и дорожный автомобиль 300 SL, представленный в 1954 году. Малый вес и низкое аэродинамическое сопротивление делали W194 достаточно быстрым, чтобы быть конкурентоспособным в гонках на выносливость.

Mercedes-Benz разработал новую версию для гоночного сезона 1953 года, добавив впрыск топлива и 16-дюймовые колеса; коробка передач была установлена на задней оси. Кузов был изготовлен из магниевого сплава Elektron, что позволило снизить его вес на 85 килограммов (187 фунтов). Mercedes-Benz решил не участвовать в гонках на этом автомобиле из сплава, решив вместо этого начать участвовать в Формуле-1 в 1954 г. Более поздние версии изменили кузов, чтобы снизить сопротивление воздуха, и не стали продолжать схему трансмиссии.

Изначально серийное производство 300 SL не планировалось. Идея создания уменьшенного автомобиля Гран-при для состоятельных любителей гонок на быстрорастущем послевоенном американском рынке была предложена Максом Хоффманом на встрече директоров в Штутгарте в 1953 г. Новый генеральный директор Mercedes Фриц Конеке согласился на заказ Хоффмана на 1000 автомобилей; 300 SL был представлен на Нью-Йоркском международном автосалоне в феврале 1954 г. вместо Франкфуртской или Женевской выставок, где обычно дебютировали модели компании. Производство меньшего родстера, Mercedes-Benz 190 SL, было объявлено после того, как Хоффман заказал еще 1 000 родстеров. 300 SL и 190 SL были представлены на Нью-Йоркской выставке 1954 года; Mercedes-Benz получил положительные отзывы посетителей, и производство началось на заводе в Зиндельфингене в августе того же года.

Стоимость

Цена купе 300 SL в Германии составляла DM 29 000, а в США - $6 820.[9] Родстер стоил DM 32 500 в Германии и $10 950 в США - на 10 процентов дороже купе в Европе и более чем на 60 процентов в США.

Аббревиатура SL

Mercedes-Benz не объявил, что означает аббревиатура "SL", когда автомобиль был представлен; журналы и официальные представители компании называли его "Sport Leicht" и "Super Leicht" ("светлый"). На сайте компании он назывался "Sport Leicht" до 2017 года, когда "SL" был заменен на "Super Leicht" после случайной находки в корпоративных архивах.

300 SLS

300 SLS, выигравший чемпионат 1957 года, представлял собой родстер 300 SL, модифицированный в соответствии с гоночными стандартами Sports Car Club of America.
Специальная версия 300 SLS (Super Light Special) родстера 300 SL была создана для американской гоночной команды Mercedes-Benz для участия в национальных соревнованиях Клуба спортивных автомобилей Америки (SCCA) в 1957 году. После того, как купе 300 SL доминировало в классе D Production, завоевав титулы в 1955 и 1956 годах, правила были изменены, чтобы сделать класс более конкурентоспособным, увеличив максимальный объем двигателя с трех до 3,5 литров. Вместо того, чтобы радикально изменить размер двигателя (в преддверии выпуска нового родстера 300 SL, заменившего купе), Mercedes-Benz создал два модифицированных родстера для участия в соревнованиях класса D Modified SCAA. Они отличались сплошной крышкой над пассажирским сиденьем, низкопрофильным гоночным экраном вместо ветрового стекла во всю ширину и высоту, перекладиной на водительском сиденье, капотом с воздухозаборником двигателя и отсутствием переднего и заднего бамперов. Эти и другие изменения снизили вес автомобиля с 1 420 килограммов (3 130 фунтов) до 1 040 килограммов (2 290 фунтов). Мощность двигателя была увеличена на 20 л.с. (15 кВт), до 235 л.с. (175 кВт). Гонщик команды Пол О'Ши снова выиграл титул для компании.

Модель 300 SL имеет трубчатую раму на стальном шасси, к которой крепится стальной кузов. Для дальнейшего снижения веса капот, двери, приборная панель и крышка багажника сделаны из алюминия. Дополнительные 80 килограммов (176 фунтов) можно было бы сбросить с помощью дорогостоящего полностью алюминиевого кузова, но было выпущено всего 29 автомобилей. В зависимости от передаточного числа задней оси расход топлива составлял 14 миль на американский галлон (17 литров на 100 км; 17 миль на имперский галлон).

Интерьер

В стандартную комплектацию входили три ткани для сидений с клетчатым рисунком: серо-зеленая, серо-голубая и кремово-красная. Большинство покупателей предпочли кожаную обивку, которая стала стандартной для родстера. Купе с открывающимися вверх дверями имеет необычно высокий порог; вход и выход из автомобиля проблематичен. Для облегчения входа рулевое колесо поворачивается на своей ступице на 90 градусов от приборной панели. Место для хранения багажа находится за сиденьями купе; в багажнике помещается только запасное колесо и топливный бак. Родстер предлагался с двумя кожаными чемоданами, изготовленными на заказ, для более вместительного багажника. Окна в купе фиксированные, а в родстере - опускаются.

Экстерьер

Кузов состоит в основном из листовой стали, а капот, крышка багажника, приборная панель, пороги и обшивка дверей сделаны из алюминия. Стандартным цветом был серебристо-серый; все остальные были опциями.

Цель общего дизайна заключалась в том, чтобы сделать автомобиль как можно более обтекаемым. Ширина трубчатой рамы вдоль кабины позволила значительно уменьшить крышу кабины с обеих сторон, значительно уменьшив переднюю часть. Кроме того, конструкция была довольно высокой по средней линии, что не позволяло установить стандартные двери. Единственным вариантом - уже использовавшимся на гоночном автомобиле W194 - который позволял пассажирам преодолевать высокий и глубокий порог, была дверь-"чайка".

Брови - стилистическая особенность. Передняя пара отражает дорожную воду от ветрового стекла, а задние были добавлены для визуальной симметрии. Брови добавляли стиля кузову, который в остальном был плитообразным. По словам Mercedes-Benz, они были аэродинамическими дополнениями, которые нагнетали воздух над верхней частью автомобиля и сохраняли стекла чистыми в плохую погоду.

Двигатель

Двигатель Mercedes-Benz M198 - это 3,0-литровый двигатель с водяным охлаждением, 182,8 куб. см, 2 996 куб. см с верхним расположением кулачков. Как и гоночный Mercedes-Benz M194, 300 SL заимствовал базовый двухклапанный цилиндровый двигатель M186 от обычного четырехдверного автомобиля класса люкс 300 (W186 "Adenauer"), представленного в 1951 г.

Он имел алюминиевую головку M186: диагональное основание под углом 30 градусов, что позволяло разместить больше впускных и выпускных клапанов, чем стандартное горизонтальное соединение с блоком двигателя. Для улучшения характеристик M198 заменил тройные двухствольные карбюраторы Solex на W194 механической системой впрыска топлива Bosch. Производная от DB 601 V12, использовавшегося на истребителе Messerschmitt Bf 109E времен Второй мировой войны, повысила мощность 300 SL со 175 л.с. (130 кВт; 177 PS) SAE брутто до 240 л.с. (179 кВт; 243 PS) SAE брутто при 6100 об/мин. Компрессия была установлена на уровне 8,55:1.

Максимальная мощность 240 л.с. (179 кВт; 243 PS) SAE при 6 100 об/мин / 212 л.с. (158 кВт; 215 PS) @ 5 800 об/мин DIN/
Максимальный крутящий момент 294 Н⋅м (217 фунт-фут; 30 кг⋅м) SAE при 4 800 об/мин / 203 фунт-фут (275 Н⋅м; 28 кг⋅м) @ 4 600 об/мин; DIN.

Еще одной особенностью двигателя была смазка с сухим картером, которая обеспечивала правильное распределение масла при скоростном прохождении поворотов и уменьшала высоту двигателя за счет отсутствия традиционного масляного поддона. Более мощная версия M198 с радикальным спортивным распредвалом и степенью сжатия 9,5:1 могла быть заказана для купе бесплатно. На родстер этот двигатель устанавливался только в дебютном 1957 году. Чтобы двигатель M198 можно было установить на низкопрофильный автомобиль, его наклонили на 50 градусов в сторону водителя. В результате была достигнута аэродинамическая эффективность и огромный впускной коллектор из литого из песка алюминия такой же ширины, как и двигатель.

Двигатель был соединен однодисковым сухим сцеплением с четырехступенчатой коробкой передач с передаточными числами 3,34:1, 1,97:1, 1,39:1 и 1:1 и передаточным числом заднего хода 2,73:1. Стоковое передаточное число задней оси в начале производства составляло 1:3,42; на 41-м автомобиле оно было изменено на 1:3,64 для лучшего ускорения. Оно позволяет развивать максимальную скорость 235 км/ч (146 миль/ч) и разгоняться от 0 до 100 км/ч (62 миль/ч) за 9,3 секунды. Более быстрое ускорение обеспечивалось при передаточных числах 1:3.89 и 1:4.11. Наименьшее передаточное число конечной передачи, 1:3.25, обеспечивало максимальную скорость до 263 км/ч (163 миль/ч) и делало 300 SL самым быстрым серийным автомобилем своего времени. Городские водители считали высокую первую передачу сложной задачей. Педаль сцепления поначалу была громоздкой, что было исправлено улучшенной вспомогательной пружиной рычага сцепления.

В отличие от современных электронных систем впрыска топлива, механический топливный насос 300 SL продолжал впрыскивать бензин в двигатель в промежутке между выключением зажигания и остановкой двигателя. Это дополнительное топливо смывало масляную пленку, необходимую для двигателя при запуске, и приводило к разбавлению масла, чрезмерному износу колец и задирам стенок цилиндров. Усугубляла проблему система смазки двигателя с сухим картером, с большим масляным радиатором и огромным объемом масляного бака 15 л (4,0 гал.), который практически гарантировал, что масло не будет достаточно нагреваться во время коротких поездок, часто совершаемых большинством владельцев автомобилей, для нормальной циркуляции. Владельцы могли перекрыть поток воздуха через масляный радиатор и жестко придерживаться рекомендованного интервала замены масла в 1600 км (1000 миль). Дополнительный топливный насос обеспечивал дополнительное топливо при длительной работе на высоких скоростях (или холодном запуске), но его чрезмерное использование могло привести к разбавлению масла. С марта 1963 года и до окончания производства в конце того же года на 209 автомобилях устанавливался картер из легкого сплава.

Как и современные гоночные автомобили, 300 SL имеет трубчатую раму, разработанную главным инженером Mercedes Рудольфом Уленхаутом. Трубчатая рама обеспечивала высокую устойчивость при низкой массе автомобиля. Тонкие прямые хромомолибденовые трубы были собраны в виде треугольников, и готовая рама весила 82 килограмма (181 фунт). Трубы образуют глубокую боковую панель, что потребовало установки дверей типа "gullwing". Рама купе имеет две боковые стойки, а верхняя труба находится на уровне локтя водителя. Центр тяжести находится почти точно посередине автомобиля.

Шасси представляло собой обычный Mercedes-Benz W186, со спортивным тюнингом. В отличие от многих автомобилей 1950-х годов, рулевое управление с рециркуляционным шариком было относительно точным, а независимая подвеска на четырех колесах обеспечивала достаточно комфортную езду и заметно улучшала общую управляемость. Передняя подвеска состояла из двойных поперечных рычагов, пружин и стабилизирующей штанги. Задняя поворотная ось, соединенная только в дифференциале (не на самих колесах), могла быть опасной на высоких скоростях или на плохих дорогах из-за экстремальных изменений развала-схождения. Купе имеет высокоповоротную поворотную ось, радиусные рычаги и пружины; в родстере высокоповоротная поворотная ось была заменена на низкоповоротную.

Передние колеса подвешены на двойных поперечных рычагах неравной длины с винтовыми пружинами и гидравлическими телескопическими амортизаторами; установлен торсионный стабилизатор. Задняя ось купе представляла собой конструкцию из двух шарниров, по одному шарниру с каждой стороны дифференциала на его центральной линии.

Колеса родстера были больше, чем у купе. Колеса представляли собой стальные чаши/алюминиевые обода с заклепочным соединением. Ценным вариантом были диски Rudge 5J × 15 дюймов. Шины были 6,50-15 дюймов на купе и 6,70-15 на родстере.

300SL имел такие же барабанные тормоза с самоохлаждением и турбонаддувом площадью 1470 квадратных сантиметров (227,9 кв. дюйма), как и Mercedes 300S. Усилитель тормозов использовался для уменьшения усилия на педали за счет отрицательного давления во впускном коллекторе. Тормозные колодки были шириной 90 миллиметров (4 дюйма). Передние барабанные тормоза имели два тормозных цилиндра/колесо, а задние барабанные тормоза - один тормозной цилиндр/колесо. Ручной тормоз был механическим стояночным тормозом, который действовал на задние колеса. Родстер имел такие же барабанные тормоза до марта 1961 года, когда были введены передние и задние дисковые тормоза Ø 290 мм (11,4 дюйма).

Родстер 300 SL с обычными дверями был впервые представлен на Женевском салоне в мае 1957 года. Производство открытого 300 SL включало в себя переделку кокпита с более низкими порогами для улучшения доступа. Задняя подвеска также включала поворотные мосты с низким углом поворота.

Родстер весит на 125 килограммов (3131 фунт) больше, чем купе; мощность родстера составляет 240 л.с. (179 кВт). Его трубчатая рама была изменена, чтобы создать больше места в багажнике. Запасное колесо было размещено под полом багажника, что в сочетании с уменьшенным топливным баком позволило освободить место для багажа, изготовленного на заказ. Более низкий дверной порог обеспечил более комфортный вход.

Задний мост был заменен на одношарнирный, с точкой вращения, расположенной на 87 миллиметров (3,4 дюйма) ниже осевой линии дифференциала. Это улучшило управляемость (особенно в поворотах) и комфорт. Главный инженер Уленхаут хотел использовать новую ось с низким расположением шарнира для купе, но совет директоров проголосовал против, напомнив ему, что на заводе осталось 3 000 изготовленных полуосей, а затраты на автомобиль уже были высокими. Опциональная жесткая крыша стала доступна в сентябре 1958 г.

Гонки

В начале 1950-х годов Mercedes решил вернуться в международный автоспорт, и эта задача снова была поручена Альфреду Нойбауэру. В 1951 году компания построила пять автомобилей с двигателями V8 W165 для участия в Гран-при. Однако V16 от Ferrari хорошо выступил в Сильверстоуне, и Нойбауэр знал, что W165 не сможет победить; Mercedes начал планировать V12 W195. В октябре 1951 года спортивная комиссия FIA изменила правила на 1954 год, и W195 не могли участвовать в гонках; компания начала разработку шестицилиндрового 300 SL для гонок. Его двери первоначально расширялись до нижней части боковых окон, и для доступа через них требовалось съемное рулевое колесо.

1952

Первой гонкой 300 SL стала Mille Miglia 1952 года. Гонка протяженностью 1564 километра (972 мили) проходила от Брешии до Рима и обратно, в которой 300 SL Карла Клинга соревновался с новым 3-литровым V-12 Ferrari Джованни Бракко. Бракко победил с преимуществом в 4 минуты и 32 секунды, а Клинг финишировал вторым. Рудольф Караччиола, управляя автомобилем с менее мощным двигателем, занял четвертое место.

Через две недели после Mille Miglia первоначальные четыре автомобиля участвовали в гонке в Берне перед Гран-при. Обеспокоенный тем, что официальные лица Ле-Мана не примут конструкцию двери "gullwing", Daimler-Benz переделал дверь, опустив ее в боковую часть кузова. Блокировка задних тормозов была постоянной проблемой для 300 SL; купе Караччиолы врезалось лоб в лоб в дерево, и он больше не участвовал в гонках. Клинг, Герман Ланг и Фриц Рисс финишировали первым, вторым и третьим, когда 4,1-литровая Ferrari сломалась на старте.

Для гонки "24 часа Ле-Мана" в июне были построены три новых автомобиля. Двигатели были доработаны для длинной гонки до 166 л.с., а заливная горловина топливного бака располагалась над задним стеклом. Команда привезла экспериментальный запасной автомобиль с воздушным тормозом на крыше, который складывался, пока его не активировал водитель. Необычная конструкция тормоза нервировала других гонщиков. Тормоз был эффективным; на скорости 100 миль в час он мог вызвать замедление до 0,2 g, но он также ослабил опорные пилоны. Автомобили использовали больше шин, чем ожидалось, а Клинг и Ханс Кленк были вынуждены выйти из гонки из-за отказа генератора. Ланг и Рисс выиграли гонку со средней скоростью 155,574 километра в час (96,669 миль в час), а Тео Хелфрих и Хельмут Нидермайр заняли второе место.

142-мильная (229 км) гонка на Нюрбургринге 2 августа проходила на сложной трассе, и конкуренция перешла к Jaguar и Alfa Romeo. Нюрбургринг требовал легкого, мощного автомобиля; аэродинамика была менее важна, поэтому верхняя часть купе была удалена (получился родстер 300 SL с задней площадкой и пассажирской стороной, закрытой алюминиевой крышкой). Все четыре автомобиля участвовали в гонках на Нюрбургринге без наддува после того, как испытания показали отсутствие преимуществ двигателя с наддувом, который был не быстрее стандартного 300 SL. Команда пришла к выводу, что относительно грубая задняя подвеска автомобиля с поворотной осью уже достигла своего предела в передаче мощности на дорогу, а двигатель был менее долговечным. Ланг выиграл гонку, а Клинг и Рисс заняли второе и третье места. Это был официальный конец усилий компании с 300 SL, она считала, что сделала все возможное с шестицилиндровыми гоночными автомобилями и сосредоточилась на Гран-при.

На гонке Carrera Panamericana в Мексике 300 SL победил, несмотря на то, что сбил койота.
Для последнего выезда, компания (под давлением представителя Daimler-Benz в Мехико) отправила в Мексику два 3+1⁄2-тонных грузовика и 35 человек для участия в третьей Carrera Panamericana. Два купе 300 SL и два родстера были обновлены правым выхлопом и новым молдингом на окнах. Поскольку не было трехлитрового класса, рабочий объем цилиндров был увеличен до 3. 1 л, чтобы обеспечить мощность 177 л.с. У Continental не было времени (или опыта) для изготовления специальных шин для соревнований, поэтому компания отправила 300 шин разных типов. Ланг сбил собаку, а Клинг сбил койота на ранних этапах на скорости 135 миль в час (217 км/ч). Позже 300 SL выступили лучше, обогнав лидирующую Ferrari под управлением Бракко. Клинг и Кленк финишировали первыми, опередив Ланга и Эрвина Группа. Финиш 1-2-3 мог бы стать окончательным результатом, но американец Джон Фитч был дисквалифицирован за то, что позволил механику трогать его машину в предпоследний день.

Гоночная команда подготовила новую версию 300 SL к сезону 1953 года; 300 SLK должен был стать легче, с более короткой колесной базой, большими колесами, впрыском топлива и лучшими тормозами. Однако после того, как Mercedes расставил приоритеты в работе над новым автомобилем Гран-при, 300 SLK был отменен.

Середина 1950-х гг.

Вернер Энгель выиграл чемпионат Европы по ралли 1955 года на автомобиле 300 SL. Стирлинг Мосс выиграл общий титул на Mille Miglia 1955 года на гоночном автомобиле 300 SLR, а Джон Фитч выиграл свой класс на серийном купе 300 SL. Марафонское ралли Льеж-Рим-Льеж выиграл в 1955 году Оливье Гендебьен, а в 1956 году - Вилли Майресс. Автомобиль 300 SL выигрывал чемпионат Sports Car Club of America класса D с 1955 по 1957 год.

Гоночный родстер

Хотя родстеры были созданы для путешествий, Daimler-Benz продвигал свой родстер на рынке, участвуя в гонках на американских трассах. С момента начала производства Американский клуб спортивных автомобилей не мог принять родстер в качестве стандартной модели в сезоне 1957 года; ему пришлось бы соревноваться в классе спортивных гоночных автомобилей класса D с другими трехлитровыми автомобилями, такими как Maserati 300S, Ferrari Monza и Aston Martin DB3S. Команда O'Shea-Tilp использовала облегченный родстер со сверлеными передними креплениями пружин, без вентилятора, со сварным впускным коллектором из листового алюминия и сдвоенными выхлопными трубами. Этот родстер (иногда известный как SLS) выиграл спортивный чемпионат класса D 1957 года, набрав втрое больше очков, чем его ближайший конкурент, Maserati Кэрролла Шелби.

1957 год - настоящее время

Горацио Маседо занял второе место в гонках Rali Vinho da Madeira в 1960 году. Бывший президент Gull Wing Group International Боб Сирна установил рекорд скорости трехлитрового спорткара F/GT в Бонневилле Спидвей на модифицированном купе 190,759 миль/ч (306,997 км/ч) в 2016 году.

На второй год продажи модели выросли в пять раз, но в последующие три года упали. Продажи родстеров сначала были высокими, а затем выровнялись примерно до 200 в год.

Знаменитые владельцы

Мохаммед Реза Пехлеви, Вернер фон Браун, Роб Уокер, Хуан Мануэль Фанхио, Хуан Перон, Тони Кертис, Пабло Пикассо, София Лорен, Роми Шнайдер, Кларк Гейбл, Гленн Форд, Бриггс Каннингем, Луиджи Чинетти, Джон фон Нейман, Пьер Трюдо, Джастин Трюдо, Пол Ньюман, Юл Бриннер, Берни Экклстоун, Ральф Лорен, Фрэнк Ллойд Райт, Адриан Конан Дойл, король Иордании Абдулла II и Натали Вуд владели 300 SL.

Менее дорогой 1,9-литровый родстер был представлен в 1955 году как 190 SL, за которым последовал 230 SL. Последующие поколения SL включают W113 (1963-1971) и R129 (1989-2001). С тех пор SL превратился в более ориентированный на автобаны гран-туризмо из-за увеличения веса, особенно с более поздним опциональным двигателем V12. Последние два поколения SL - это купе-кабриолеты.

Mercedes-Benz SLS AMG с двигателем V8 объемом 6,2 л (380 куб. см) и мощностью 571 PS (420 кВт; 563 л.с.) дебютировал в 2009 году как преемник 300 SL Coupe. Производство SLS AMG завершилось в конце 2014 года; его заменил AMG GT с традиционными дверями и меньшим двигателем V8 с двойным турбонаддувом. Владельцев Mercedes-Benz 300 SL поддерживает компания Gull Wing Group International, основанная в 1961 году. Игра Mario Kart 8 для Wii U и ее обновление для Nintendo Switch, Mario Kart 8 Deluxe, включают родстер 300 SL.

Источник: CC BY-SA 3.0/en.wikipedia.org

Вы не можете просматривать это вложение.

Фото: Bahnfrend/commons.wikimedia.org/CC BY-SA 4.0

🡱 🡳
SMF spam blocked by CleanTalk
Связь с администрацией: administrator@proautoclub.ru